Op zoek naar een schone auto (deel 2)

In de eerste aflevering van deze serie heb ik de vraag beantwoord wat we onder een ‘schone auto’ kunnen verstaan en welk financieel kader ik gebruik om verschillende modellen tegen elkaar af te wegen. In deze aflevering zal ik een recente studie naar de life cycle analysis (LCA) van conventionele en elektrische auto’s bespreken.

LCA’s

De CO2-uitstoot en de emissie van andere milieuvervuilende gassen tijdens het gebruik van een auto is slechts een deel van de totale milieubelasting van een auto. De milieubelasting van een product over de hele levensduur wordt berekend met een life cycle analysis (LCA). In een LCA van een auto wordt niet alleen het gebruik, maar ook de productie, het transport, sloop en recycling meegerekend. Zo is bekend dat de productie van een elektrische auto voor meer milieuvervuiling zorgt dan de conventionele auto – daarover straks meer. Het is dus eerlijk bij een vergelijking van verschillende type auto’s ook rekening te houden met de milieubelasting als gevolg van de productie, transport en sloop. Een LCA is daarbij een goed hulpmiddel.

In een LCA wordt het begrip ‘functionele eenheid’ gebruikt om de geleverde prestatie van producten goed te kunnen vergelijken. In het geval van een auto wordt de ‘gereden kilometer’ als functionele eenheid gebruikt. Op die manier wordt ook de levensduur van de auto bij de beoordeling betrokken. De milieu-effecten als gevolg van de productie en de sloop van de auto worden uitgesmeerd over het totale aantal gereden kilometers die de auto naar verwachting zal rijden. Daar komen de milieu-effecten als gevolg van het gebruik nog bij, zoals de uitstoot van broeikasgassen door het verbruik van brandstoffen.

Het opstellen van een dergelijke LCA voor een auto, bestaand uit veel verschillende onderdelen en materialen, is een tijdrovende klus. In dit artikel bespreek ik een recente studie, uitgevoerd in 2012 door een aantal Noorse wetenschappers. Het artikel heet ‘Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles’ en is te vinden in het Journal of Industrial Ecology. Een korte samenvatting van deze studie, reacties van lezers en de antwoorden van de auteurs van het artikel vind je op de website van The Guardian. Ook Lowtech Magazine schreef een goed artikel over deze studie.

Belangrijkste resultaten

Samenvattend geef ik een aantal belangrijke resultaten weer uit het Noorse onderzoek die relevant zijn voor dit artikel. Voor de details en uitgangspunten verwijs ik naar de studie zelf. In het vervolg staat ‘CO2-uitstoot’ voor de uitstoot van alle broeikasgassen, uitgedrukt in CO2-equivalenten. (De studie spreekt over ‘global warming potential’).

  1. Gerekend over de hele levensduur van een conventionele auto (auto met brandstofmotor), draagt de productie circa 10% bij aan de CO2-uitstoot. Voor de elektrische auto is dit ongeveer de helft.
  2. De CO2-uitstoot als gevolg van de productie van de elektrische auto wordt geschat op 87 tot 95 gram per kilometer. Dit resultaat is twee keer zo hoog als de waarde die gevonden werd in eerdere studies. De bijdrage van de accu blijkt hoger te zijn dan gedacht en de elektronische componenten zijn niet eerder meegenomen. Voor de conventionele auto is de CO2-uitstoot bij de productie 43 gram per kilometer.
  3. Uitgaande van de Europese elektriciteitsmix en een levensduur van 150.000 km zorgen elektrische auto’s voor een CO2-reductie van 20% tot 24% vergeleken met de benzineauto en 10% tot 14% vergeleken met een dieselauto. Uitgaande van elektriciteit uit aardgas is de CO2-reductie 12% respectievelijk 0%. Uitgaande van elektriciteit uit kolen neemt de CO2-uitstoot toe met 27% respectievelijk 17%.
  4. Het rekenen met een levensduur van 200.000 km zorgt voor een grotere CO2-reductie voor elektrische auto’s ten opzichte van conventionele auto’s: 27% tot 29% ten opzichte van benzineauto’s en 17% tot 20% ten opzichte van dieselauto’s.
  5. De overkoepelende conclusie is, dat elektrische auto’s geen bijdrage leveren aan de reductie van broeikasgassen als deze in regio’s rijden waar de elektriciteit wordt opgewekt met bruinkool of steenkool. In gebieden waar er sprake is van een schonere elektriciteitsmix levert de elektrische auto wel een nettobijdrage aan de reductie van broeikasgassen, hoewel deze bijdrage kleiner is dan vaak wordt gedacht.

Discussie

Uiteraard kan er over allerlei onderdelen in deze studie worden gediscussieerd. Ik vind de volgende vijf punten belangrijk.

  1. De milieuprestaties van de onderzochte auto’s tijdens het gebruik zijn gebaseerd op de gestandaardiseerde testen die de autobranche gebruikt, de New European Driving Cycle (NEDC). Deze test ligt al een tijd onder vuur, omdat de uitkomsten niet meer voldoende overeenkomen met de reële prestaties. In een volgende blog zal ik daar verder op ingaan.
  2. In de studie zijn specifieke auto’s met vergelijkbare prestaties en karakteristieken als uitgangspunt genomen, zodat deze goed met elkaar vergeleken kunnen worden. Het gaat om de Nissan Leaf als elektrische auto, de Mercedes A-170 als benzineauto en een gemiddelde van de Mercedes CDI A-160 en A-180 als dieselauto. Door de keuze van deze specifieke auto’s rijst de vraag hoe representatief dit onderzoek is voor andere elektrische en conventionele auto’s.
  3. De levensduur van de voertuigen en de accu worden geschat op 150.000 km. Voor de accu van een elektrische auto is echter nog niet goed bekend wat de levensduur is. Als de levensduur van de accu korter is dan deze 150.000 km en de accu tussentijds vervangen moet worden, maakt dit de milieu-impact van de elektrische auto minder gunstig. De accu is immers één van de belangrijkste componenten die een hogere milieuvervuiling veroorzaakt bij de productie van de elektrische auto. Ook op de gebruikte levensduur van de auto’s zelf valt wat af te dingen. Zoals de auteurs zelf al schrijven varieert de levensduur in de literatuur van 150.000 km tot 300.000 km. Deze levensduur verschilt per land en per continent.
  4. Voor de elektrische auto’s zijn drie situaties doorgerekend, gebaseerd op de Europese elektriciteitsmix, elektriciteit uit kolen en elektriciteit uit gas. Voor de conventionele auto is gerekend met diesel en benzine. In de onderzochte situaties ontbreekt echter de auto op aardgas of biogas.
  5. De elektrische auto is nog lang niet uitontwikkeld. Hoe meer elektrische auto’s er geproduceerd worden, hoe meer innovatie er plaatsvindt in bijvoorbeeld de accutechnologie. Kleinere, schonere en goedkopere accu’s die goed gerecycled kunnen worden, liggen in het verschiet. In die zin is het niet helemaal fair om deze nog onvolwassen technologie te vergelijken met de ver doorontwikkelde technologie van conventionele auto’s.

Bruikbaarheid

Hoe bruikbaar is deze studie voor het maken van een keuze voor een schone auto? Uiteraard is deze studie niet bedoeld om consumenten te helpen bij het maken van deze keuze; ze kan wel gebruikt worden voor beleidsdoeleinden. Als de consument een keuze zou willen maken op basis van milieuprestaties over de hele levensduur van een auto, dan zou voor elke auto een specifieke LCA moeten worden gemaakt. Een dergelijke database is – voor zover ik weet – niet beschikbaar. Toch geeft deze studie een indicatie van de CO2-uitstoot bij de productie die gebruikt kan worden als eerste benadering. Vooral het verschil tussen een conventionele en elektrische auto is daarbij van belang.

Op basis van deze studie zal ik de volgende punten meenemen in mijn zoektocht naar een schone auto.

  1. Per gereden kilometer moet een extra component voor de productie van de auto worden meegenomen. Voor een elektrische auto neem ik een extra component mee van 91 gram per kilometer en voor de conventionele auto een extra component van 43 gram per kilometer. Ik ga ervan uit dat voor de aardgasauto ook met 43 gram per kilometer gerekend mag worden. De bijdrage van de sloop en recycling van de auto is verwaarloosbaar.
  2. In het vervolg zal ik alleen rekenen met de CO2-uitstoot en de andere vormen van milieuvervuiling die aan de orde komen in de Noorse studie, niet meenemen. Ik moet deze keuze maken, omdat anders de zoektocht naar een schone auto te complex wordt. Ik ga er daarbij vanuit dat de CO2-uitstoot correleert met de andere vormen van vervuiling.
  3. De waarden onder punt 1 zijn vooral in relatieve zin bruikbaar en geven een indicatie in absolute zin. Zolang er geen database is van LCA’s van alle auto’s, is dit het beste wat we hebben.

Ook in dit artikel blijven weer veel vragen liggen. Zoals: Hoe ziet een LCA van een hybride auto of een auto op aardgas of biogas eruit? Is de gebruikte elektriciteitsmix representatief voor Nederland? Hoe zit het met het reële brandstofverbruik? Is het mogelijk rekening te houden met de potentiële doorontwikkeling van technieken? Daarover gaan de volgende blogs.

Advertenties

Reacties zijn gesloten.

%d bloggers liken dit: