Op zoek naar een schone auto (deel 3)

Hoeveel CO2 komt bij de verbranding van een liter brandstof vrij? Wat is de CO2-uitstoot bij de raffinage en transport van deze brandstoffen? In deze derde aflevering van mijn zoektocht naar een schone auto duiken we dieper in de well-to-wheel emissies van verschillende brandstoffen.

Rapport Ecorys

In oktober 2012 publiceerde Ecorys in opdracht van Vereniging GroengasMobiel de studie ‘Groengas in verkeer en vervoer’. In deze studie wordt terecht opgemerkt dat het vanuit milieuoogpunt de voorkeur heeft niet alleen naar de tank-to-wheel emissies van brandstoffen te kijken, maar integraal te kijken naar de well-to-wheel emissies.

“In de tank-to-wheel benadering staan de emissies centraal die worden uitgestoten tijdens het gebruik van het brandstof. In de well-to-wheel benadering worden ook de emissies beschouwd die vrijkomen tijdens de winning, raffinage en transport van de brandstoffen. (…) Specifiek vanuit milieuoogpunt geeft een well-to-wheel benadering echter een integraler en completer beeld van de milieuprestaties van een brandstofsoort, en daarmee van de milieuvriendelijkheid ervan.”

Brandstoffen met een lagere energiedichtheid zullen bijvoorbeeld slechter scoren op de CO2-uitstoot als gevolg van brandstoftransport dan brandstoffen met een hogere energiedichtheid. Voor benzine en diesel geldt dat de well-to-tank emissies zo’n 20% van de tank-to-wheel emissies bedragen. De bijdrage is dus significant en kan niet verwaarloosd worden.

De onderzoekers van Ecorys komen – niet geheel verrassend – tot de conclusie dat rijden op Groengas qua milieuprestatie het beste scoort, zelfs beter dan rijden op elektriciteit. Voor een gemiddelde personenauto (middenklasser) wordt de well-to-wheel emissies per gereden kilometer berekend. De resultaten daarvan staan in onderstaande tabel (uitgedrukt in gram per kilometer).

Groengas Fossiel aardgas Benzine Diesel LPG    Elektrisch Plug-in hybride Hybride
30-55 130-175 180-210 160-190 155-185 75-90 110-170 115-180

De meeste studies naar well-to-wheel emissies van brandstoffen voor mobiliteit presenteren de resultaten in grammen CO2 per kilometer. Deze manier van rekenen maakt het mogelijk de prestaties van verschillende brandstoffen goed te vergelijken. Voor de keuze van een specifieke zuinige en schone auto is deze methode, die uitgaat van een gemiddelde auto, minder geschikt.

Het rapport van Ecorys is overigens bekritiseerd op Energeia.nl. De belangrijkste kritiek is dat rijden op Groengas en elektriciteit niet op dezelfde manier worden behandeld. Groengas werkt immers, evenals groene elektriciteit, met een certificatenhandel. Als aardgas dus kan worden ‘vergroend’ door de aanschaf van Groengascertificaten, dan kan ‘gewone’ elektriciteit worden ‘vergroend’ door groene stroomcertificaten (Garanties van Oorsprong). Daarin is deze studie, die zich overigens alleen focust op de milieuprestaties van het brandstofverbruik, niet consistent.

Biobrandstoffen en ILUC

Het Joint Research Centre van de Europese Commissie doet uitgebreid onderzoek naar de well-to-wheel emissies van brandstoffen om de resultaten daarvan te kunnen gebruiken in beleid. De rapporten die zij publiceert, laten de complexiteit van het onderzoek goed zien. Voor alle brandstoffen zijn er diverse ‘pathways’ hoe deze brandstoffen geproduceerd en getransporteerd kunnen worden, wat resulteert in verschillende well-to-tank emissies voor dezelfde soort brandstoffen. (Op basis van deze studies is een mooie applicatie voor het berekenen van well-to-wheel emissies ontwikkeld.)

Voor biobrandstoffen is de situatie nog complexer vanwege de lastige discussie over ILUC-factoren. Wanneer biobrandstoffen worden gemaakt van landbouwgewassen die oorspronkelijk voor voedselproductie bestemd zijn, ontstaat het effect dat elders landbouwgrond wordt toegevoegd, veelal door ontbossing. Bossen zijn ‘carbon sinks’, de CO2-komt bij ontbossing vrij en er is sprake van een netto uitstoot van broeikasgassen door Indirect Land Use Change (ILUC). In de studies van het Joint Research Centre en andere onderzoeksinstituten worden deze ILUC-effecten niet meegenomen.

Inmiddels zijn er studies gedaan naar de ILUC-factoren van biobrandstoffen, bijvoorbeeld door het International Food Policy Research Institute (hier en hier). Biodiesel is, wanneer de ILUC-effecten worden meegenomen, vervuilender dan conventionele diesel, zo blijkt.

Conversiefactoren

Om een keuze te kunnen maken tussen verschillende auto’s en brandstoffen, is onderstaande tabel bruikbaar. Het betreft well-to-wheel emissies (inclusief ILUC-factoren) uit het Handboek CO2-Prestatieladder, op basis van cijfers van CE Delft. (In het Handboek lijken een paar foutjes in de conversiefactoren te zijn geslopen; onderstaande tabel is daarvoor gecorrigeerd.)

Brandstof

emissies

Benzine (gCO2/l)

2.780

Diesel (gCO2/l)

3.135

LPG (gCO2/l)

1.860

Bio-ethanol (gCO2/l)

1.600

Aardgas (gCO2/Nm3)

Aardgas (gCO2/kg)*

1.825

2.190

Biogas (stortgas) (gCO2/Nm3)

Biogas (stortgas) (gCO2/kg)**

400

480

Biogas (co-vergisting mais-mest) (gCO2/Nm3)

Biogas (co-vergisting mais-mest) (gCO2/kg)**

1.300

1.560

Elektriciteit (grijze stroom) (gCO2/kWh)

Elektriciteit (windstroom) (gCO2/kWh)

455

15

* Aardgas heeft een dichtheid van 0,833 kg/m3 (1 bar, 0°C)

** Uitgangspunt is dat dit CBG is van aardgaskwaliteit

Uiteraard valt ook over deze conversiefactoren te discussiëren, maar voor de zoektocht naar een schone auto is dit voldoende nauwkeurig.

Advertenties

Reacties zijn gesloten.

%d bloggers liken dit: