Op zoek naar een schone auto (deel 4)

Wat is het reële verbruik van een auto? Het brandstofverbruik dat door de fabrikant wordt berekend, is steeds minder een goede maat voor het brandstofverbruik in de praktijk. Dit is te wijten aan de meetmethode en aan het gedrag van de autorijder. In deze vierde aflevering zoomen we in op het reële brandstofverbruik van een auto.

NEDC

Als een autofabrikant met een nieuw model op de proppen komt, wordt deze auto aan allerlei testen onderworpen. Voor het brandstofverbruik van de auto (normverbruik) wordt een uniforme Europese meetmethode, de New European Driving Cycle (NEDC), gebruikt. In deze test, die in een laboratorium plaatsvindt, doorloopt de auto een testcyclus van zo’n twintig minuten en wordt een bepaald rijpatroon gevolgd.

Deze test ligt echter al langer onder vuur. De testcyclus is geen goede weerspiegeling van het daadwerkelijke rijpatroon van een gemiddelde auto en zou ook nooit bedoeld zijn geweest om het brandstofverbruik van een auto te kunnen bepalen. De NEDC-meting lokt daarnaast berekenend gedrag uit van de autofabrikanten. Zij doen er alles aan om zo goed mogelijk bij deze test te scoren, omdat aan Europese emissienormen moet worden voldaan en er fiscale voordelen aan schone auto’s verbonden zijn.

In een interessant artikel in Autokompas worden alle tekortkomingen van de NEDC-meting op een rijtje gezet:

  • De test vindt plaats bij een omgevingstemperatuur tussen 20 en 30 graden Celsius, terwijl de gemiddelde temperatuur in Nederland veel lager ligt. Hoe hoger de omgevingstemperatuur, hoe beter de prestaties van de auto.
  • Aan het begin van de rijcyclus wordt de auto koud gestart, maar heeft daarvoor wel 6 uur op 30 graden Celsius mogen acclimatiseren. Van een echt koude start is dus geen sprake.
  • Er wordt niet uitgegaan van het daadwerkelijke gewicht van de auto. In de praktijk is de auto altijd zwaarder.
  • De autofabrikanten gebruiken de speelruimte om 4% te mogen afwijken van de gemeten waarde in hun voordeel.
  • De testprocedure begint met een volle accu en het is dus mogelijk om de dynamo tijdens de testcyclus uit te schakelen. Dat scheelt weer brandstof.
  • In de testcyclus staat de airconditioning uit, terwijl bijna alle nieuwe auto’s daarmee zijn uitgerust.
  • Er zijn sterke vermoedens dat autofabrikanten elektronische motorstuureenheden inbouwen die automatisch herkennen wanneer de normcyclus wordt gereden en dan overschakelen op een zuinige afregeling.

Werkelijk verbruik

In opdracht van de NOS onderzocht Travelcard, het bedrijf dat tankpassen levert voor de zakelijke markt, samen met TNO hoeveel het reële brandstofverbruik van de auto’s van hun pashouders afweek van de fabrieksopgave. Het onderzochte wagenpark tankte vorig jaar 402 miljoen liter benzine en diesel, maar dat had slechts 290 miljoen liter (volgens fabrieksopgave) moeten zijn; een verschil van bijna 40%. Op werkelijkverbruik.nl kan het reële verbruik op basis van de Travelcardgegevens bekeken worden. Overigens zijn deze verbruiksgegevens niet helemaal representatief, omdat het vooral leaserijders betreft. De Duitse website spritmonitor.de biedt ook dergelijke reële verbruikscijfers, hoewel de methode verschillend is van de website van Travelcard. Beide methodes kennen een bias.

Al eerder bleek al dat plug-in hybrides veel minder zuinig zijn dan gedacht. De Opel Ampera, Chevrolet Volt of Toyota Prius Plug-in Hybrid zouden maar liefst 80% meer brandstof verbruiken dan door de autofabrikanten werd beloofd. Veel leaserijders rijden in een hybride auto vanwege de fiscale voordelen, maar rijden in de praktijk veel op benzine.

De International Council on Clean Transportation (ICCT) publiceerde in het voorjaar van 2012 het onderzoek ‘Discrepancies between type approval and “real-world” fuel consumption and CO2 values’. Deze studie baseert zich op de verbruiksgegevens van spritmonitor.de. Geconstateerd wordt dat het reële verbruik van nieuwe auto’s steeds meer afwijkt van de fabrieksopgave. In 2001 was de afwijking nog 8%, in 2010 was dat al 21%. De personenauto’s zijn sinds 2001 zuiniger geworden (7%), maar deze besparing is slechts de helft van wat volgens de fabrieksopgave verwacht mag worden (15%).

Rebound effect

Auto’s zijn de afgelopen jaren zuiniger geworden, maar ook hier treedt het rebound effect op: de auto’s zijn groter, zwaarder en luxer geworden. De gemiddelde CO2-uitstoot per voertuigkilometer is daardoor ongeveer gelijk gebleven, aldus het CBS. Het Planbureau voor de Leefomgeving heeft daarvan een mooie infographic gemaakt.

Rijgedrag

Het rijgedrag bepaalt voor een deel het brandstofverbruik van de auto. Met het nieuwe rijden kan zuiniger worden gereden. De belading van de auto, de bandenspanning en de rijstijl hebben significante invloed.

Alles overziende, lijkt het redelijk om te rekenen met een extra brandstofverbruik van 25% ten opzichte van het normverbruik. Bij stekkerhybrides kan dit percentage fors hoger liggen, maar het gebruiksgedrag is hier doorslaggevend.

Door Henri ter Hofte (@HeNRGi), senior adviseur bij onderzoeks- en adviesorganisatie Novay, werd ik gewezen op het bovengenoemde rapport van ICCT en http://www.praktijkverbruik.nl en de Duitse variant http://www.spritmonitor.de

Advertenties

Reacties zijn gesloten.

%d bloggers liken dit: